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　　目前上海电动自行车保有量有1000多万辆，保守估算每年新车销售量超百万。然而以旧换新补贴去年10月落地以来，只有不到3万辆车享受了补贴。市人大代表洪程栋指出，补贴的门槛应当尽可能降低：“回收条件，要越简单、越简便越好，承诺车子是他自己的，不是通过别的途径来的，那都应该享受这个政策。”但记者调查后发现，申请条件严苛和办理时间较长，并不是政策效果不佳的主要原因。有市民透露自己的遭遇：“你要国补我就给你多涨几百块钱，（商家）当时就这样讲的。”而商家也向记者表示：“你没有旧车，我能卖给你 2600元，我们就成交，那走国补，就 3000 块钱，卖给你了。”全上海3000多家电动自行车销售门店，只有三分之一参加以旧换新补贴；而即便参加的商户，也会利用定价，引导消费者放弃补贴。秘密，就藏在这台旧车里。某电动自行车销售商家说：“这个车你不走国补，我们给你 500 块，这个车自己卖。那走国补，只是 200 块，这个车我们就卖给第三方。（第三方）是国家指定的一个回收企业，环保的，他收走，那我们眼睁睁的，这个是明明我们能卖 500 元，他收走，我们也没办法。”另一位电动自行车销售商家告诉记者：“（光卖二手价格会高）五、六百元，假如说这个车成色还可以，我就说，能卖，再卖掉它。我就赚这点差价。”

　　以一台成色尚可的旧车，置换市场价2600元的新车为例：参加以旧换新活动，新车价格3000元，旧车回收统一价200元，实际支出2800元；如果不参加以旧换新，新车价格2600元，旧车走二手渠道至少能卖500元，实际支出才2100元。700元的差价，换谁都不会走政府补贴。那么，商家高价回收的旧车会去往何处呢？看到记者推着电动自行车来咨询更换电池，店家便主动推荐起了二手货：“二手的，就是人家车上拆下来的（电池）。附近开开也够了呀，跑个十几、二十公里。车子报废去了，电瓶是拆下来的，其实那个电瓶还可以。（售价）300 块钱。”记者注意到，一些电动自行车商户的门店里，就堆放着大量旧电池。商家透露这些是其他车主换下来的旧电池，还专门有人回收，做这门生意。他说：“现在一组（铅酸）电池 48 伏，都卖200 块钱的。”有店家透露，旧电池翻新后再卖价格更高：“你到网上搜一下，在我们门店，买一组正儿八经的锂电，要如果跑个100 公里左右，最起码三千多块。网上卖一千多，就能买到。（电池）拆下来了，租个房子，焊上去，外面那个壳新的。老百姓又不可能去拆开来去看。”

　　事实上，出台电动自行车以旧换新政策，除了拉动消费之外，最重要的初衷，便是推动超标车辆淘汰和废旧电池规范回收。因此，政策要求参加以旧换新的旧车，必须由符合资质的回收企业处置。上海文鑫拆车有限公司总经理彭其林指着车上的钢印号告诉记者：“这个就是这辆车的身份证号，也就是钢印号。我们等会要把这个钢印号，给它切割下来，证明这个车在我厂里，进行了一个注销的手续。这个都是要上传到商务委的系统里面去的。”经过拆解的电池，也必须严格按照要求堆放，等待后续处置。费文磊说：“我们这里是一间专门的叫锂电池的储存仓库，这里的要求是非常高的，包括它的热感、烟雾感应、消防系统，都是特别设计的。主要是担心的锂电池的燃爆这种情况。而铅酸电池的特点，是担心它的环保污染。因为它里面有重金属，所以担心那些废液流出来污染环境，所以是专门有一个危险废物仓库。”企业负责人告诉记者，政策落地后，旧车回收量的确有所提升，但和他们对口的奉贤、金山、浦东老港三个区域的近700家销售门店相比，每天70台左右的旧车回收量还是太少了。“（2025年春节）前，电动车（送来拆解）的数量相对较少，每天大概来一车或者隔一星期来一车（十几辆），我们当时预期，按照上海整个电动自行车的保有量来推算，三百辆到四百辆之间的日拆解量，现在是远远达不到这个数量。”彭其林透露。