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　　“道路以外”交通事故的参照办理主要涉及两个问题，一是程序规定，二是责任认定。从程序规定方面看，“道路以外”交通事故与道路” 交通事故的主要区别在于“道路”这一空间要素，其它的构成要件没有区别。因此在办理过程中，应参照《道路交通事故处理程序规定》办理。在事故责任认定上，是否出具《道路以外交通事故认定书》,相关法律法规及规章没有明确说明，在实践中也有争议。本文认为，应出具《道路以外交通事故认定书》,将现场勘察、调查及检验鉴定的意见或结论作为确定各方当事人责任认定和损害赔偿份额划分的依据，涉及刑事犯罪的(如过失致人死亡罪),《道路以外交通事故认定书》还将作为认定相关当事人犯罪情节及犯罪是否成立的证据和依据。

　　对于在主干公路与右侧支路连接相交的一些小路、岔路形成的区域内，在没有交通信号控制也没有交通警察指挥的情况下发生交通事故，如何确认各当事方车辆的优先通行权值得探讨。《中华人民共和国道路交通安全法道路交通安全法实施条例》(以下简称《道路交通安全法实施条例》)第五十二条第二款规定：机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，应当遵守下列规定：(二)没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车瞭望，让右方道路的来车先行；即道路交叉口“让右”规则。该款规定没有对相交道路的属性、行政等级、技术等级进行规定，若将上述道路交叉区域均视为该条款法律意义上的交叉口，不加区分的适用“让右”规则，合理性有待商榷。交通所面临和权衡的主要问题是怎样解决交通运输中的安全与效率的矛盾，而通行规则是路权(优先通行权)分配和解决交通冲突的法律准则，是分配各方车辆通行权利与避让义务的法律依据，应首先体现的是如何合理高效的平衡安全与效率的问题，使其运输效益和社会管理效益最大化。公路分为干线公路(分为主要干线公路、次要干线公路)、集散公路(分为主要集散公路、次要集散公路)和支线公路。按照技术标准和通行能力的设计要求，干线公路和主要集散公路的功能是连接中心城市进行人员和重要生产、生活的人员与物质的交通运输，具有远距离、大运量的特点，因此对公路的技术等级要求较高，一般为高速公路和一、二级公路，行政等级一般为国、省干线公路，这就决定了干线公路和主要集散公路的重载车辆较多、车流较大、速度较快、流量较稳定，而相交的次要集散公路、支线公路以及一些小路和岔路的交通流量较小，主要用于满足附近区域居民的基本生产生活需要，这些道路一般都与干线公路的右侧相连，如若依照“让右”规则分配路权或优先通行权，势必会造成干线公路的大车流由于避让“右方”道路的个别来车而减速或停车，出现车流阻断的现象，大大降低总体通行效率，且由于干线公路车流较快，通常限速在70公里/小时，重载车较多，制动距离较长，风险较大，这种通行规则或路权分配方式显然有违安全与效率效益最大化的原则和设计初衷。

　　一是应充分考虑交叉口和路口的交通工程和法律概念的定义。从交通工程的意义来看，交叉口是指两条道路相交所形成交叉的区域。但从交通组织和结构形态来看，城市道路交叉口与公路交叉口的组织结构存在显著差异。城市道路交叉口一般形态为相交区域(交叉口内)的连续标线中断，呈现不连续状态，主要分为灯控交叉口、标志控制交叉口和全无管制交叉口，并施划人行横道(斑马线)、进出口车道线和停止线等交通标线。而公路交叉口通常没有这些设施，干线公路的车道分界线往往保持连续状态，相交处以路口形式相连。因此，在应用“让右”规则时，除了考虑交通工程意义上的交叉口和路口的结构形态及交通组织方式有区分的同时，还应对其法律意义上交叉口和路口的含义与适用条件予以区分。

　　特种车辆发生交通事故所涉及的问题是指 “特种车辆在执行紧急任务时”或“作业车进行 作业时”,没有优先通行权的情况下所发生的事 故，如在交叉路口内，上述车辆在红灯状态下进 入交叉路口内与绿灯方向正常通行的车辆发生交 通事故，如何判断上述车辆是否有通行的权利， 或优先通行权。这就涉及到如何理解法律法规在 表述“在确保安全的前提下，其他车辆和行人应 当让行”,和“在不影响过往车辆通行的前提下，过往车辆和人员应当注意避让”两个条款的含义 和适用条件。可以看出，法律法规对“在……前 提下”的表述，首先是在对上述两个条款规定的 特种车辆的所享有的优先通行权利，在相应的情 形下实施设置限定条件，同时也明确了其他车辆 和行人“应当让行”和“注意避让”的适用条件。需要明确的是在这种情形下，究竟哪一方有通行的权利，哪一方有避让的义务。

　　本文认为：“确保”的意思是指“切实、保持或保证”,强调的是具体措施和努力达到的目标，着重强调行动和结果的确保性。“影响”是指对他人或周围的事物起作用。从其表述的语义看，显然特种车辆负有较高的注意义务和避让义务，“确保”和“影响”在具体实施的通行过程 中，指在观察了解周围交通状况的基础上，对自 己的驾驶行为能力和安全通行条件进行合理的评 估和预判，在实施相应的行为时，对周围正常行 驶的车辆和行人不会产生直接或间接的危险，切 实保证不发生交通冲突的具体行为及过程。因此 一旦发生交通事故，特种车辆在违背上述义务时，应承担事故责任。同时，对于其他车辆和行人来讲，在其有正当的通行权力条件下，法律也规定了其注意和避让义务，即“其他车辆和行人应当让行”和“过往车辆和人员应当注意避让”。对其理解，首先应明确其履行义务的前提条件是其它车辆的驾驶人和行人”应对特种车辆的行驶状态明知，即对所发生的通行情况能够合理发现，并具备能够准确预判和选择避免事故发生的条件，在这种情况下，应尽注意和避让义务，否则，发生事故后应依据各方的“过错的严重程度”和“作用力的大小”判断各方相应的事故责任。一般在无法合理发现且没有其它违法行为的情况下，其它车辆驾驶人和行人不承担责任，责任由特种车辆的一方承担。

　　本文认为：法律之所以规定车辆在冰雪路面上行驶应降低车速，主要是因为冰雪路面的摩擦系数较低，导致在驾驶过程中，车辆轮胎的附着力下降，安全操控车辆的难度加大，危险性增加。在国家标准《道路交通事故车辆速度鉴定》(GB/T33195—2016)(以下简称GB/T33195—2016)汽车滑动附着系数参考值表中，对冰路面和雪路面的路面附着系数给出了具体的系数值。如在干燥路面，车速在48km/h以下时，冰路面附着系数为0.01～0.25,雪路面附着系数为0.30~0.55。车速在48km/h以上时，冰路面附着系数为0.07~0.20,雪路面附着系数为0.35~0.55等(其它道路及车速条件下的系数值未列举，可查阅参照标准)。因此，在判断道路是否属于法律意义上所规定的冰雪路面时，除依据冰雪覆盖道路面积和程度大小的实际情况外，最主要的是应结合该标准的冰雪路面附着系数值进行确认。如：在上述第一种情形下，驾驶人应严格遵守法规的规定，否则发生事故后应认定其有过错行为，承担事故责任；在第二种情形下，路面摩擦系数将大于标准中规定的系数值，不应认定为法律规定的冰雪路面，对当事车辆超过30km/h或15km/h,不应认定为过错行为；在第三种情形下，路面摩擦系数也大于标准中规定的系数值，但道路通行条件决定了驾驶人所采取的安全驾驶行为和车辆行驶速度，是否依照超过法律规定的冰雪路面通行速度确认其行为是否违法，应根据实际情况而定。

　　目前鉴定机构对委托的车辆速度鉴定所适用 的方法，主要依据的是国家标准GB/T33195— 016。在该标准中定义的车辆速度主要有两个， 一是“道路交通事故瞬间速度”,指道路交通事故车辆发生碰撞或倾覆或坠落瞬间的车辆速度，即碰撞速度；二是“道路交通事故发生前采取避险措施瞬间的车辆速度”,即制动速度；未采取避险措施的，道路交通事故车辆速度为道路交通事故瞬间速度。驾驶人“采取避险措施”的行为一般是指采取制动和转向的操作措施。因此，“采取避险措施”的速度大多是制动速度，未“采取避险措施”的速度为碰撞速度。在委托时，事故处理部门大都没有指明制动速度和碰撞速度，大都表述为“事故车辆速度”,这种委托表述会出现两个含义不同的速度值，在驾驶人“采取避险措施”时，如采取了制动措施，即便有事故的碰撞速度，鉴定的速度也是指制动时速度。若驾驶人未“采取避险措施”,则只是指碰撞速度，出现一个事故形态，作为证据的“事故车辆速度”值含义不同。

　　随着监控设备对道路监控范围不断扩大和行车记录仪及车载汽车事件记录设备(EDR)配备的普及，使速度鉴定多元方法都能得以实现。依据GB/T33195—2016的规定，车速鉴定所采取的常用方法有三种：一是利用力学、运动学理论和经验公式进行车速计算；二是利用视频图像和运动学理论进行车速计算：三是利用对汽车事件数据记录系统(Event Data Recorder, EDR)、汽车行驶记录器(Vehicle Driving Recorder,VDR)等设备所记录的数据进行车速计算和分析。若在三种方法均满足鉴定条件的基础上，由于鉴定方法的不同，对同一当事车辆的速度鉴定值会出现差异。究竟采信哪一种方法得出的结论备受质疑。

　　在事故处理和责任认定中遇到的问题主要有以下三种：一是行人行经信号灯控制的交叉路口，在人行横道上通过时，行进方向是红灯状态(包括机动车道灯和人行横道灯),而与之相邻的进口车道来车方向信号灯为绿灯状态，直行机动车与之相撞；二是行人行经信号灯控制的交叉路口，在进入人行横道时，行进方向是红灯状态(包括机动车道灯和人行横道灯),而在红灯状态下步行一段行程后，行进方向转换为绿灯状态，而与之同方向同时转换为绿灯状态的实施左转弯的车辆相撞；三是行人通过信号灯控制的交叉路口，在进入人行横道时，行进方向是绿灯状态(包括机动车道灯和人行横道灯),而在绿灯状态下步行一段行程后，行进方向转换为红灯状态，这时分为两种情形：第一种情形，信号灯色转换是在行人通过人行横道线的前半程时，相邻的进口车道来车方向信号灯为绿灯状态，直行机动车与之相撞；第二种情形，信号灯色转换是在行人通行人行横道线的前半程，但行人步行至安全岛或人行横道中心位置时，没有驻足停留，而是继续前行进入后半程(此时行进方向已是红灯状态),与对向转换为绿灯状态的直行车相撞。在上述三种情形下，各当事方均是由于过错行为引发交通事故，如何处理和进行责任认定，此类问题争议和分歧较多。

　　本文认为：主要涉及的问题是，行人行经人行横道时，违反交通信号在红灯状态下通行；机动车行经人行横道时，交通信号灯为绿灯状态，是否仍需要遵守《道路交通安全法》第四十七条“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”的规定。这类问题的核心本质是比较生命权和通行权哪个更重要，法律除规定社会活动的基本规则外，更重要的是体现“以人为本，生命至上”的理念，但在生命权与通行权发生冲突时，生命权重于通行权，同时法律也不保护违法行为。因此在上述情形下发生交通事故定责时，根据行人与机动车的过错严重程度与作用力大小(违反通行规则的因果关系或原因力)确定责任时，应在充分权衡的基础上确定各方当事人的事故责任。

　　本文认为：《道路交通安全法》规定黄灯表示警示，其警示的真正含义是预警、提醒、警惕 和告诫当事车辆，信号灯即将由绿灯转换为红灯，意味着车辆将处于禁止通行的状态。《道路交通 安全法实施条例》规定黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行，虽然没有明确黄灯亮时，未越过停止线的车辆是否可以继续通行，但从法律的表意上可以解读，“黄灯亮时，未越过停止线的车辆是不可以继续通行”的，否则会得出“黄灯亮时，无论是否越过停止线的车辆，都是可以继续通行”的结论，显然与法律对“闯黄灯”这种行为的限制初衷相悖。随之带来的问题是，既然都是禁止通行，“闯黄灯”是否等于“闯红灯”,其实从过错的角度看是不一样的，过错是指行为人在实施行为时对结果的主观心理状态，包括故意和过失，故意是追求结果的发生，过失是指对结果“应发现而未发现”或“发现后相信轻易能够避免”两种心理状态，从严重程度而言，故意重于过失。在“闯黄灯”的事故中，在均具备“发现”的条件下，“闯红灯”属于故意行为，“闯黄灯”的行为一般是由于驾驶人“抢灯尾”的心理造成的，属于过失行为，因此在确认事故责任时，“闯红灯”一方的过错严重程度要大于“闯黄灯”一方，需承担较大的事故责任。返回搜狐，查看更多